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La construcción con prefabricados de hormigón. Una historia por escribir

581100pilares_hormigon-prefabricadosAlejandro López Vidal y David Fernández Ordoñez acaban de publicar una reseña de gran interés sobre la construcción con prefabricados de hormigón (http://www.andece.org/IMAGES/BIBLIOTECA/historia_prefabricados_noticreto.pdf). Este artículo se ha publicado en la revista Noticentro, en su número 133 correspondiente a noviembre y diciembre de 2015. Espero que os sea interesante su lectura.

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23 junio, 2017
 
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Precedentes de los explosivos actuales: el fuego griego

Uso del fuego griego, según un manuscrito bizantino.

Un explosivo es una sustancia o mezcla de sustancias que, mediante un estímulo externo, pueden transformarse repentinamente en un gran volumen de gases y sustancias volátiles a gran temperatura. Pueden considerarse como sistemas químicos en equilibrio inestable, de forma que un impulso de energía inicial debidamente suministrada da lugar a la explosión.

Pero, ¿quién inventó los explosivos? Parece ser que los chinos ya utilizaron desde el siglo I d. de J.C. la pólvora negra o pírica, una primera sustancia con combustión lo suficientemente rápida para constituir una explosión, y que era utilizada probablemente con fines pirotécnicos. Fue a partir del siglo XII cuando los árabes empezaron a usarla como explosivo propulsor de los fusibles, si bien los bizantinos ya la habían utilizado antes en el llamado “fuego griego“.

El “fuego griego”, también conocido como “fuego marino”, era (más…)

4 abril, 2016
 
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¿Qué ingeniería podemos destacar en el periodo bizantino?

Santa Sofía, en Estambul

La ingeniería romana declinó después de 100 d.C., siendo a partir de ese momento sus avances modestos. De hecho, hay quien opina que uno de los factores clave que contribuyeron a la caída del Imperio Romano, fue, precisamente, el estancamiento producido en la ciencia y la ingeniería. Aunque el año 476 d.C. indica dicha caída, es probable que las leyes impuestas cerca de 301 d.C. por Diocleciano, por las que pretendía reformar el control de precios y salarios, fuesen el inicio del declive. Dichas leyes, orientadas a proporcionar estabilidad económica, obligaban a todo hombre del imperio a seguir el oficio de su padre. No deja de sorprender cómo las crisis económicas no son algo nuevo. Pero sigamos con lo que estamos. (más…)

30 marzo, 2016
 
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¿Qué aportó el Antiguo Egipto a la ingeniería?

Pirámide de Kefrén y la Gran Esfinge de Guiza.

Es difícil calcular el número de artículos, posts, comentarios o reportajes sobre las pirámides o sobre el Antiguo Egipto. Algunos muy serios, otros rozando lo exotérico. Aquí, evidentemente, no podemos más que dar dos pinceladas sobre el tema. Sin embargo, tras otros posts que ya hemos hecho sobre la ingeniería de otros tiempos, es imposible saltarnos esta época tan determinante. Vamos, pues, a ello.

Alguna de las obras más espectaculares de todos los tiempos fueron realizadas por los egipcios, como el muro de la ciudad de Menfis. Se localizaba la ciudad a unos 19 Km al norte de El Cairo actual. Allí además se hizo necesaria la construcción de diques y canales, además de complejos sistemas de irrigación, lo que dio origen a la agrimensura y la matemática correspondiente. En el caso de tener que elevar el agua para el regadío, se utilizaba un aparato denominado cigüeñal “shaduf“. El dispositivo consiste en una cubeta unida mediante una cuerda al extremo largo de un palo apoyado, con un contrapeso en su extremo corto. Bastaba aplicar una fuerza de contrapeso para levantar la cubeta y balancear el palo sobre su fulcro. Sorprendentemente, estos aparatos aún siguen empleandose hoy día en Egipto. (más…)

2 enero, 2016
 
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Los dólmenes, algo de ingeniería prehistórica

Monumento de Stonehenge, en Salisbury (Inglaterra). 2200 a.C.

Monumento de Stonehenge, en Salisbury (Inglaterra). 2200 a.C.

Hoy es el solsticio del invierno, y nada mejor que hablar de un monumento muy relacionado con él: Stonehenge. Los dólmenes fueron los primeros grandes monumentos europeos de piedra y datan de alrededor de 4500 a.C. Son restos de antiguas cámaras funerarias y consisten en una gran piedra horizontal que se sustenta sobre otras verticales. Destaca, por la dificultad en la construcción de aquellos años, el monumento de Stonehenge. Es un círculo de piedras que se encuentra en la llanura de Salisbury (Inglaterra), que se comenzó a construir hacia el 2200 a.C. El círculo exterior soportó en un principio un dintel arqueado que, a su vez rodeaba a cinco trilitos (dolmen de dos piedras que sostienen a una tercera en posición horizontal) dispuestos en forma de U. Parte de las piedras se trajeron de más de 216 km de distancia, desde Gales. Los constructores debieron transportar las piedras sobre troncos, lo cual parece realmente increíble. (más…)

21 diciembre, 2015
 
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Pinceladas acerca de la ingeniería en la antigua China

Quin Shi Huang, fundador de la Dínastia Quin.

Si de ingeniería antigua hablamos, mención especial merecen los desarrollos alcanzados en la Antigua China, que en el siglo I ya tenía 57 millones de habitantes, superando a Roma, aunque ambos imperios apenas llegaran a conocerse entre ellos. Por tanto, hoy vamos a dar dos pinceladas a las realizaciones de la milenaria China, sabiendo que dejamos muchísima información por el camino. Los cuatro grandes inventos chinos fueron el papel, la brújula, la pólvora y la imprenta.

Una de las más grandes realizaciones de todos los tiempos fue la Gran Muralla China, con más de 4 km de muro en total. Esta muralla tiene unos 10 m de altura, 8 m de espesor en la base y 5 m en la parte superior, por donde discurre un camino pavimentado. Su construcción requirió un elevado número de personas. Los bloques de piedra se traían con rodillos a las zonas previamente excavadas para su colocación. Su construcción se complicaba en zonas con fuertes vientos o en otras de clima desértico. Los materiales empleados fueron los disponibles en cada sitio: piedra caliza, granito o ladrillo cocido. Especialmente eficaz a los impactos de armas de asedio fueron las tapias de arcilla y arena cubiertas con varias paredes de ladrillo.

Para hacerse una idea, en el reinado de Qin Shi Huang, que empezó a gobernar en el 221 a.C., se construyeron caminos y vías. Nada menos que 6.800 km durante sus 20 años de imperio, lo cual es muy llamativo si tenemos en cuenta que los romanos, 300 años después, tuvieron un total de 5.984 km, casi mil menos. (más…)

14 diciembre, 2015
 
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Breve historia del bulldozer

Richard L. Edgeworth (1744-1817)

El paradigma de la máquina empleada en ingeniería civil es la topadora, explanadora, o como lo conocemos habitualmente, el bulldozer. Aunque se trata de un tractor sobre cadenas, también podemos encontrarlo sobre neumáticos (turnadozer), aunque es más raro. Pues bien, nuestro protagonista no nació de sopetón, sino que fue poco a poco mejorando de ideas previas. Si empezó su trayectoria en el mundo de la agricultura, ha pasado por la guerra y por la ingeniería civil y la minería. Veamos, en dos pinceladas, cuál fue el oscuro nacimiento del bulldozer.

La historia del bulldozer, tal y como hoy la conocemos, surgió de mejoras sucesivas que tuvieron su comienzo con el invento del tractor sobre orugas. Su aparición exacta en el tiempo es un poco oscura, pero en 1713, Frenchman M. D’Hermand propuso un tractor de este tipo traccionado por cabras. Hubo que esperar a 1770 para que Richard Lovell Edgeworth patentara el sistema pero propulsado a vapor. Otros inventos posteriores que mejoraron el sistema fue el desarrollado en 1826 por George Calley, unas orugas a las que denominó “vía férrea universal” (continuous track system, en inglés). Otro invento, el denominado “carruaje con orugas movibles”, fue obra de Dimitri Sagryazhsky, pero no pasó de ser un dibujo sobre un papel. Otra patente fue la de James Boydell, que registró “una rueda de vía férrea sin fin”. En la Guerra de Crimea (1853-1856) ya se usaron los primeros tractores de este tipo propulsados a vapor. (más…)

10 diciembre, 2015
 
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¿Existió ingeniería en la “oscura” Edad Media?

Puente Alcántara en Toledo (Fotografía de Víctor Yepes, 2012).

Muchos catalogan, desde mi punto de vista de forma poco acertada, a la extensa Edad Media como un periodo oscuro, bárbaro, donde el retroceso de la civilización conocida fue tremendo y donde no existen hitos o avances dignos de mención, ni tampoco en el ámbito de la construcción y la ingeniería. Trataremos de ver en esta pequeña nota que no es este extremo del todo cierto. Seguimos en este post con otros anteriores que ya trataron de la historia de la ingeniería en la prehistoria, en la antigua China, Mesopotamia, Grecia, etc.

La caída de Roma es sinónimo del fin de los tiempos antiguos. En el tiempo que siguió, el periodo medieval, la legislación de castas y la influencia religiosa retardaron considerablemente el desarrollo de la ingeniería. Hasta casi el siglo XIX la evolución de la construcción se centra en la arquitectura y los tipos estructurales, y muy poco en otros aspectos como los materiales. Muchos historiadores llaman “El Oscurantismo” al periodo de 600 a 1000 d.C., la denominada Alta Edad Media. Durante este lapso dejaron de existir la ingeniería y arquitectura como profesiones. La construcción queda en manos de los artesanos, tales como los maestros albañiles , que diseñaban las catedrales, delineaban los planos y supervisaban el trabajo de construcción, mientras que los mamposteros y otros artesanos proporcionaban la mano de obra especializada para construir. Europa entra en una recesión constructiva muy importante, mientras que esto no ocurre en los países islámicos mediterráneos ni incluso en otros más lejanos como China e India. Fue durante este período cuando se usó por primera vez la palabra Ingeniero. El término ingeniator aparece (más…)

1 diciembre, 2015
 
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Notas sobre los puentes renacentistas

Pont Neuf, Paris (Dibujo Víctor Yepes)

Vamos a intentar divulgar, en unas breves notas, algunas ideas sobre los puentes renacentistas. Este post sigue a otros anteriores que trataron sobre la ingeniería en el Renacimiento, el diseño de los arcos a lo largo de la historia o el concepto de puente. Espero que os guste, a sabiendas que me dejaré muchísimas cosas por el camino.

Empecemos, pues. El Renacimiento imprime a todas las ramas del saber un impulso renovador aún no extinguido. A lo largo los siglos XV y XVI empieza a cambiar la profesión que desembocará en el ingeniero. Las cortes europeas exigen profesionales que se ocupen más allá de las máquinas de guerra y se ocupen de la dirección de proyectos técnicos como los caminos, los puentes, las obras hidráulicas, etc. Además, se da un fuerte impulso hacia la creación de un soporte científico que avale la ingeniería: “ars sine scientia nihil est”, cita, por cierto, del arquitecto Jean Mignot. De hecho, los ingenieros del Renacimiento juzgan fundamental la asociación de su profesión con las matemáticas (Millán, 2004). Un hito fundamental fue el tratado de Leon Battista Alberti, De reaedificatoria, escrita en latín entre 1443 y 1452, que pretende imitar y culminar la obra de Vitruvio. El trabajo de Alberti se publicó en 1485, y un año después el de Vitruvio, en aquellos primeros años de la imprenta. Leonardo da Vinci (1452-1519) empezó a formular los principios de la naciente teoría estructural y Andrea Palladio (1518-1580) introdujo el concepto de cercha o entramado. Sin embargo, hay que esperar al siglo XVII para encontrarnos con las figuras de Galileo, Hooke o Mariotte para empezar a cimentar la teoría de las estructuras que se desarrollaría en los siglos posteriores. (más…)

13 noviembre, 2015
 
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Lucio del Valle y el puente del Cabriel

Retrato de Lucio del Valle, hacia 1860. Wikipedia

Lucio del Valle y Arana (1815-1874) fue ingeniero de caminos y arquitecto, de los más influyentes de su época. Dedicó su vida a las obras públicas destacando la carretera Madrid-Valencia por las Cabrillas, el Canal de Isabel II, la gran reforma de la Puerta del Sol o los faros metálicos del delta del Ebro, aunque sus días los acabó como Director de la Escuela de Ingenieros de Caminos.

Este post lo vamos a dedicar a la carretera de Valencia a Madrid por las cuestas de Contreras, en particular al puente sobre el Cabriel. El denominado camino de las Cabrillas tenía fama por lo intransitable y peligroso a causa de bandoleros, si bien era paso obligado entre Valencia y Castilla. A estos trabajos dedicó D. Lucio 10 años, desde finales de 1840, recién terminada la carrera. Solucionó el proyecto del trazado con pendientes no superiores al 5% de inclinación, con una anchura viaria mínima de 13 m, apto para el tránsito de carruajes, para lo cual tuvo que realizar un trazado zigzagueante que se extendía varios kilómetros en la provincia de Cuenca.

Puente del Cabriel, en la carretera Madrid-Valencia, por las Cabrillas. José Martínez Sánchez (fotógrafo). Hacia 1866. Copia a la albúmina. Wikipedia

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Puente del Cabriel, frente aguas abajo de la presa. Imagen: V. Yepes, 2015

El problema era salvar la garganta del río Cabriel, de 159 m de anchura y unos 50 m de profundidad, para lo cual pensó inicialmente en un puente colgante. Sin embargo, el proyecto final fue una obra de sillería situada en un punto más bajo. Influyó en la decisión la posibilidad de abaratar costes al contar con 1200 presidiarios para su construcción. Su construcción empezó en 1846 y terminó en 1851. El puente actual, apodado por el propio D. Lucio como el “ciempiés”, debido a sus numerosos pilares a modo de patas y su ligereza, pues su espesor no supera los 2,5 m. Tiene una longitud de 86,80 m, una anchura de 6,40 m en el tramo central y 8,90 m en los dos tramos de acceso, y consta de siete arcos de medio punto de 28 m de altura máxima, teniendo el arco central 16,7 m de luz y los tres arcos de cada lado 8 m. No obstante, la envergadura del arco principal y la relación ancho de pila/luz del arco, de 1/2,5, son dimensiones que fueron superadas anteriormente por muchos puentes romanos, como el de Alcántara, construido casi dos mil años antes. Según Javier Manterola (2015), este puente, junto con el puente de piedra de Logroño (1882) suponen anacronismos en una época donde el hierro y el acero ya se habían impuesto, revolucionando la forma de construir los puentes, y el cemento Portland y el hormigón están apareciendo. Sólo Seyourné, con su enorme habilidad y talento, prologó el anacronismo de los puentes de piedra hasta 1911, con el puente de los Catalanes, en Toulouse.

El aspecto actual del puente se mantiene desde la década de 1930, con la obra original del XIX y las mejoras efectuadas por el Circuito Nacional de Firmes Especiales (carretera asfaltada y peraltada, con el vallado en algunos tramos). Ello se debe a que el tráfico se desvió, primero por la parte alta del embalse, y luego por el actual viaducto de Contreras. Una lápida en mármol en el puente nos recuerda: “D. LUCIO DEL VALLE, INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS, PROYECTÓ Y DIRIGIÓ ESTA CARRETERA Y TODAS SUS OBRAS DESDE 1841 A 1851”.

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Puente del Cabriel. Imagen: V. Yepes, 2015

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Puente del Cabriel. Imagen: V. Yepes, 2015

Referencias:

Alberola, J. (1951). Primer centenario de las “Cuestas de Contreras”. Revista de Obras Públicas, 2837:437-441.

Del Valle, L. (1844). Memoria sobre la situación, disposición y construcción de los puentes. Valencia. Ed. Publisher. Fundación Esteyco.

Manterola, J. (2015). Los primeros arcos de hormigón. Revista de Obras Públicas, 3561:65-88.

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13 mayo, 2015
 
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